想象一下，你开车行驶在马路（lù）上（shàng），还未到达十字路口，车辆就可以（yǐ）与前（qián）方的（de）红绿灯（dēng）进行沟通，提前预知（zhī）前（qián）方信号灯（dēng）的变化（huà），并通过前方路口信（xìn）号灯、车（chē）辆速度、与（yǔ）前方路口距离，计算出（chū）最（zuì）佳（jiā）行（háng）驶（shǐ）速度，让你（nǐ）在路口信（xìn）号灯恰好变（biàn）绿灯（dēng）的时候到达路口，或者根据前方多（duō）个红（hóng）绿灯的情况，帮你重新规划一条到达目的（de）地的最优路（lù）线。

到（dào）达路口时（shí），你因大车（chē）遮挡（dǎng）没有（yǒu）及时发现（xiàn）前方（fāng）信号灯（dēng）为红灯（dēng），有闯红灯趋（qū）势，或者因遮挡没有看（kàn）见车辆（liàng）前方突（tū）然闯出的行人，车辆会自动发出提示音，并在（zài）中控（kòng）屏上给（gěi）予（yǔ）相关的画面显示，提醒你注意（yì）前（qián）方（fāng）的路况，甚至主动采取相应的（de）应急（jí）措（cuò）施……

随着我国正式（shì）进入5G商用时代，你是否觉得上面（miàn）惬（qiè）意的自动驾驶场景指日可待？

别做梦了！

没有（yǒu）5G的（de）自动驾（jià）驶：难且贵

提到5G与自动驾驶的关系（xì），就不得不（bú）提自（zì）动驾驶的两条技术（shù）路线：单（dān）车智能（néng）和车路协（xié）同。其中前者是通过把（bǎ）环境感（gǎn）知、决策和（hé）控制执行统统放在车端，使车辆达（dá）到甚至超越人类驾驶员的（de）驾（jià）驶（shǐ）水平，来（lái）实现自动驾驶，例如Waymo的自动驾驶出租车。

但Waymo花了（le）整整十年的时间，才勉强让自动驾驶汽车在（zài）其精挑细选的场景中跑起（qǐ）来（lái）。即便如此，这些车辆在行驶过程中还（hái）时常（cháng）会因为传感器没有检测到障碍物（wù），或者其他一些感知（zhī）缺（quē）陷，磕（kē）磕碰碰不断，需要安全（quán）驾驶员介入驾（jià）驶。

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图片来源：Waymo官网（wǎng）

不仅如此，单车智能其他一些问题也（yě）在不（bú）断暴露，例如把传感器都装在（zài）车（chē）上，会（huì）大幅提（tí）高自动（dòng）驾（jià）驶的（de）研发及量产成（chéng）本，尤其是激光雷（léi）达，目前一个就得数万甚（shèn）至（zhì）十几万元，根本不（bú）具备量产可行（háng）性。单（dān）车（chē）智能对高精度地（dì）图的要求非（fēi）常高（gāo），但目前为止中国还未（wèi）形成自己的高精度地图规范标准，技术（shù）方面高精度地图的动态实时更新能力也远（yuǎn）不能满足（zú）自动驾驶实际驾驶场景的变换速（sù）度；实现L4＋自动驾驶一定需要人工智能（néng）的介入，用以对其他道路交通参与者的行为和意图进（jìn）行预判，但现阶段人工智能技术还（hái）不是（shì）很（hěn）成（chéng）熟……

“所以（yǐ）尽管单（dān）车智能在过（guò）去十年里，已经解决了自动驾驶90％的问题（tí），这项（xiàng）技术距离真正（zhèng）的规模化商用还有（yǒu）很大的（de）挑战。”华（huá）为（wéi）车（chē）联网解（jiě）决（jué）方案副部长王新然表示。因为对于（yú）一辆自（zì）动（dòng）驾驶汽车来说，业内普遍认（rèn）为只（zhī）有准确率和可靠性达到了99．9999％，即“ 6 个 9”，才算（suàn）是真（zhēn）正合格的产品，达不（bú）到这个级别，基本（běn）等于零。

正是基于这（zhè）些痛点（diǎn），近（jìn）两年业（yè）内（nèi）又提出（chū）了V2X车路协同的（de）技术路线（xiàn）。与单车（chē）智能（néng）相比，车路协同不（bú）仅（jǐn）着眼于车的（de）智能，还侧重路的（de）智慧，并通过将他们与云端（duān）进行联网，实现路（lù）网与（yǔ）车辆之间有效信息的协（xié）同感知和协（xié）同（tóng）决策（cè），从而达到（dào）自（zì）动驾（jià）驶的目（mù）的。现（xiàn）下越来越多的专（zhuān）家认为，自动驾驶汽车要在全场（chǎng）景、全工况下落地，车路协（xié）同是必（bì）经（jīng）之路。

5G加持 开启自（zì）动驾驶上（shàng）帝（dì）视角

在5G没（méi）有出来之前，车路协同项（xiàng）目的开展主要是基于4G技（jì）术。但由于4G传输速度相（xiàng）对较慢——最高仅（jǐn）为100兆／S，导（dǎo）致（zhì）网络速率时延（yán）高达50毫秒（miǎo），这对于高速（sù）移动（dòng）的车辆来说，基本实现不了（le）实时控（kòng）制，因此被认为（wéi）是制约自动驾驶发展得重要因素（sù）。

比较（jiào）之下，5G网络由于可以（yǐ）为车辆（liàng）提供毫秒级超低时延（yán），最（zuì）高可达10GB／S的传输速率，以及每平（píng）方（fāng）公里高达百万（wàn）的连接数和超（chāo）高可（kě）靠性，帮助车辆（liàng）在远程环境感知、信息交互和（hé）协同控制（zhì）等关键技术上取得（dé）突破，让车辆在面对复杂路况时响应更快、行驶更安全，可（kě）谓（wèi）实现（xiàn）车联网和自动驾（jià）驶的（de）重要基石。

特别是在一些corner case中（zhōng），仅仅依靠（kào）单车上的传感器，总会存在（zài）缺陷，Uber去年发生的（de）自动驾驶致死事故就是一（yī）个很好的例子，另外还有（yǒu）特斯拉Model S的致命车祸，都充分表明了单车智能在（zài）感知方（fāng）面的（de）局限性（xìng）。有了（le）5G技术的加持，为汽车和（hé）道路基础设施提供大（dà）带（dài）宽（kuān）和低时延的网络，可以为自动驾驶汽（qì）车（chē）提供高阶道（dào）路（lù）感知和精确导航服务，使车辆探测距离更远 ，范围更广（guǎng），能够很好地消（xiāo）除（chú）驾（jià）驶过程（chéng）中的盲区（qū）和（hé）死角，而且信息的传输速（sù）度更快（kuài），对紧急（jí）情况响应更迅速，大大提升（shēng）自动驾驶（shǐ）汽车（chē）的安全性和可靠性。

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图（tú）片来自：中国联通

刚（gāng）刚（gāng）在第六（liù）届世界（jiè）互联网大会上亮相的5G自动微（wēi）公交，据悉就可以（yǐ）识别200米（mǐ）内的（de）行（háng）人（rén）、机动车辆等障碍物，并通（tōng）过（guò）车路云协同智能（néng）系统，掌控公里级范围的（de）道路信息，赋予车（chē）辆超视距、无死角的“上帝（dì）视角”，从而（ér）做出避障、变道、减速（sù）、刹车等合理（lǐ）而安全的（de）快速反应。该5G微（wēi）公交面对（duì）复杂开放道路，能在100毫秒内作（zuò）出反（fǎn）应，相较（jiào）正常人300至400毫秒反应时间，大大提升了驾驶的安全性（xìng）。

不（bú）仅如此，借助5G－V2X还（hái）可以实现（xiàn）半自动／全自动驾驶下的信（xìn）息共享（xiǎng），如道路车速引导、车量路径优化、道路（lù）流量（liàng）优（yōu）化等，大大提升道路尤其是十（shí）字路口的通行效率，如文（wén）章开（kāi）头描述的驾驶场景，就是未来5G－V2X一个典型的驾驶场景，以及高精度（dù）地图下载、远程驾驶、编队（duì）行驶、代驾远程（chéng）驾车、自动（dòng）泊车（chē）入位等自动驾（jià）驶应用（yòng），发掘更多自动驾（jià）驶的落地路径。

中国通用（yòng）技术集团联手中国移（yí）动在互联网大会期间（jiān）展示的5G远程驾驶项目，就是5G和自（zì）动驾（jià）驶的融合应用，驾（jià）驶员在模（mó）拟（nǐ）驾驶舱通过（guò）5G网络进行人车（chē）交（jiāo）互，实时获（huò）取高（gāo）清的车辆运行环境（jìng）信息和（hé）车辆行驶状态信息，对（duì）远（yuǎn）端（duān）道路上的车辆进（jìn）行操作（zuò）控制，实（shí）现远程驾驶。

看到这一幕，有网友不禁发出（chū）了（le）直击灵魂的一问“未来的出租车司机（jī）可以在（zài）家工（gōng）作吗？”

出（chū）租车司机能不（bú）能在家工作，笔者不（bú）知（zhī）道，但可以肯定的是，有了远程驾驶技术，诸（zhū）如无人区（qū）、矿区、垃圾运送区域等危险（xiǎn）及恶劣环境下的作业（yè），可以实（shí）现无人化，在提升操作效率的同时节省人力。

5G来了 自动驾（jià）驶依旧（jiù）道阻且艰

鉴于5G对于自动驾驶的不可或缺，业内对这项（xiàng）技术翘首以盼多年（nián），近日终于守得（dé）云（yún）开见（jiàn）月明。10月（yuè）31日，在2019中（zhōng）国国（guó）际信息通信展览会上，工信部（bù）与中国（guó）移动、中国联通、中国电信、中国（guó）铁（tiě）塔一同宣布启动5G商用，中国（guó）正式进入万物（wù）智能（néng）互联的新时代。

那么（me），5G来了，自动驾驶还远吗？

目前来看，尚远。

因为5G自动驾驶的（de）实现很大程度上依赖于5G网络的（de）覆盖范（fàn）围（wéi），如果（guǒ）覆盖（gài）不到位，会导致信（xìn）息传输速率不稳定，忽（hū）高忽低，这（zhè）对自动驾驶汽（qì）车而言（yán）是非常危（wēi）险（xiǎn）的。而目（mù）前现状是，5G会优先在（zài）国内一线城市以及部分重点地区铺设，覆盖面还不足以支撑自动驾（jià）驶（shǐ）汽车（chē）的大（dà）规模运行。

具体来看，截至9月底中国联通已（yǐ）在40多个大中城市部署建设5G基站2．5万个，预计今年全年将建设4万个；中国电（diàn）信5G基站建设数量与联通基本相当。中（zhōng）国移动相对多一点，目前（qián）已在全（quán）国300多个城市开展5G网（wǎng）络建设，并已在超过50个重点城市建成5G基站4万（wàn）多个。其中仅北京地区，三（sān）大运营商就已经（jīng）建设（shè）5G基站超过1．3万座，开通5G基（jī）站超过1万座。

就区域而言，尽管（guǎn）此次（cì）三（sān）大运营商（shāng）首批开通（tōng）5G商用服务的（de）城市有50个，然以一线（xiàn）城市覆盖面积较大（dà），偏远地区受（shòu）限于（yú）独立组网技（jì）术、建设（shè）成（chéng）本（běn）及运营（yíng）商战（zhàn）略布局等因素，信号（hào）覆盖较少。这意（yì）味着，5G网络距国（guó）内全（quán）覆盖（gài）尚需时日，更遑论基于5G网（wǎng）络的（de）自动（dòng）驾驶落（luò）地，同样如此（cǐ）。

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图片（piàn）来自：中国联（lián）通

在安波福中央电气（上海（hǎi））有限公司中国区总经理（lǐ）沈国（guó）樑看来，虽然中国的（de）5G技术处于世界领先水平，普及速度也很快，但由于5G网络辐射面、信（xìn）号覆盖范（fàn）围（wéi）是一个（gè）由点及面的动（dòng）态过程，导致自动驾（jià）驶的实现过程（chéng）也将先（xiān）从大城市开始，然后（hòu）随着相关条件的逐步成熟，慢慢向（xiàng）三四线城市或者是一些县级市延伸。

“这就像汽车的（de）普（pǔ）及一（yī）样，首先在一二线城市应用，等这些地方的（de）保有（yǒu）量逐步饱和了，再（zài）向三四线城市扩展。目前4G网络方面，国内很多地区已经普及了，5G的话，预计两三年内一（yī）二线城（chéng）市都（dōu）会普及，五（wǔ）年之（zhī）内肯定会在三四线城市普及，那么基于5G网络的自动（dòng）驾驶也将是这样一个（gè）动态的落（luò）地过程（chéng）。”沈国樑表示。

中国移动（上海）产业（yè）研究院副院（yuàn）长陈豫蓉也认为，5G－V2X和5G自动驾驶技术的推广将是一个渐进的过程，即先从部分区域、部分场景（jǐng）开始落地，然后逐步扩展到全区域、全场景。因为基于5G－V2X的自（zì）动驾驶，尤其是高级别自动驾驶，对（duì）道路配（pèi）套设施、产业链资源整合（hé）、前（qián）沿技术突破以及配套法规（guī）等都有较高的要求，这决定了自动驾（jià）驶难以一蹴而（ér）就。

具体来看，陈（chén）豫蓉指出限定场景下的车路（lù）协同系统将率先落地（dì），比如高速公（gōng）路、矿区、港口、园区等，与（yǔ）这（zhè）些（xiē）场景相对应的，则是自主泊车、定点接送、快速公交、有（yǒu）限地（dì）域无人驾驶出租车等自（zì）动驾驶服务，均有望率先（xiān）进行商业化量（liàng）产。

因（yīn）为这些封闭的（de）场（chǎng）景闲杂人员相（xiàng）对较少，路（lù）况相（xiàng）对较简单，再加上范围（wéi）限（xiàn）定（dìng），可（kě）以（yǐ）很轻松地实现5G信号全（quán）覆盖（gài），并对路况进（jìn）行相应的改造，真正做到无死（sǐ）角感知，全（quán）路段自动驾（jià）驶。而全场景（jǐng）的（de）自动驾驶，即（jí）使（shǐ）有（yǒu）了5G加持（chí），也还有很长一段路（lù）要走（zǒu）。